我们应该如何开始定义UAM / AAM操作的安全风险?_前沿人工智能网

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  国外媒体报道:一段时间以来,为无人操作设定安全目标水平一直给整个行业带来困难。本文试图回到安全风险管理的基础,并在定义什么应该是可接受的方面建立一系列的争论。风险管理试图以最简单的方式回答以下问题:我能杀死多少人?我能多久杀死这么多人?这与一些后果严重的行业所奉行的“遵纪守法”的说法,以及航空安全监管不完善的一些因素,有很大不同。

UAM(城市空中交通)操作可能会影响到各种不同的人口群体。在结构失效后,当飞行器撞击地面时,机内人员可能会死亡。对传统航空中这一风险的监管由国家航空安全监管机构负责。他们的职责是考虑飞机上的人员。他们很少被赋予监督那些不打算乘坐飞机本身的人的风险敞口的权力。飞机上的维修人员可能会因为更换电池而丧命,或者地面工作人员可能会因为撞到螺旋桨而丧命。在许多国家,这些风险的管理属于国家工业事故管理局,而不是运输事故管理局。居住在预定飞行路径下的人可能会被碰撞的车辆或从车辆上掉落的物品(如货舱)击中而死。这可能由地方或区域政府的规划决策者加以管理,但也可能由其他国家的工业或运输风险监管机构加以管理。在运输有害物质方面,还有一个监管问题。

毫无疑问,使用UAM运输医疗用品和测试样本是一个值得开发的高效益领域。然而,如果发生坠机,样本容器破裂,那么血源性病原体可能在坠机地点释放出来。如果这种情况发生在一个拥挤的市场,那么许多人可能会被感染。这是一个低概率、高后果运作的例子,许多政府机构可能不得不考虑。调查UAM运输事故的机构的工作人员也可能会受到伤害,其他第一反应人员也可能会受到伤害,如果UAM内的材料产生碰撞后。碳纤维进入肺部、电池爆炸等都需要控制。监管可能再次成为一个多部门的问题。

为了使对无人机操作的多机构监管复杂化,当然存在飞机和/或商业运营商的跨国经营问题。相互承认监管能力会有所帮助,但如果颁发运营许可证的国家的国家安全目标水平低于运营国家的目标安全水平,该怎么办?对于UAM运营商来说,类似于运输的便利标志可能会开始弹出。

在确定了要考虑的基本区域之后,可能需要进一步细分,以确定安全目标水平。车上的乘客分成不同的组。如果需要,船上可能有一名驾驶员/驾驶员/操作员接管控制权。这个人将属于从风险敞口中获得经济利益的产业工人的风险等级。这可能是确定其风险敞口的边界条件。他们不太可能是一个特殊类别的工人,例如一个被分类的核工人,所以标准限制将适用。这将决定航班数量和/或累计飞行时间。

后略

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